Голова Державної служби автомобільних доріг Євген ПРУСЕНКО
Уже давно вітчизняні шляхи не були в центрі уваги всього суспільства такий тривалий час. Із ранньої весни й досі водії і пасажири сподіваються, що дорожні служби врешті впораються хоча б із ямковим ремонтом. Коли це станеться і які перспективи в дорожньої галузі на найближче майбутнє наш кореспондент поцікавився у керівника Укравтодору Євгена ПРУСЕНКА.
— Євгене Дмитровичу, в народі кажуть: нова мітла мете по-новому. Стосовно вас ця приказка не втрачає свого сенсу?
— Для галузі я не нова людина. В дорожній науці та безпосередньо на дорогах усе моє свідоме життя. Дванадцять останніх років з невеликими перервами в Укравтодорі. Добре розумію необхідність реформування галузі і переконаний, що за підтримки Президента, уряду та Міністерства інфраструктури колектив Укравтодору спроможний поліпшити стан доріг та ситуацію у галузі. Зі свого боку, зроблю все, щоб позитивні напрацювання були збережені та розвинені, а зміни проводитиму лише ті, що на користь справі.
В окремих районах через об’єктивні причини ремонт триватиме до середини липня. Фото Володимира ЗAЇКИ
— З чого розпочав свою роботу новопризначений голова Укравтодору?
— Проїхав на травневі свята майже всю країну. Сьогодні завдання номер один для мене як керівника — збереження існуючої мережі автомобільних доріг та закінчення розпочатих робіт з будівництва, реконструкції та їхнього ремонту. Другим важливим завданням є реформування системи державного управління дорогами загального користування та формування сталої системи фінансування з передачею більших прав та повноважень відповідним органам місцевої влади стосовно доріг місцевого значення. На порядку денному також продовження інноваційного шляху розвитку, впровадження нових технологій та сучасних матеріалів, підвищення безпеки руху, зменшення негативного впливу дорожнього будівництва на довкілля.
— Дорожнє господарство дісталося вам не в найліпшому стані. Коли впораєтеся з поточним ремонтом, який планували завершити до травневих свят, і чи розпочали вже капітальний?
— Стан доріг цього року найгірший за роки незалежності України. Тож ліквідація ямковості після складної на погодні умови зими є першочерговим завданням. З початку року загальний обсяг уражених ямковістю доріг становив 65 тисяч км, або 5,3 млн кв. м, що майже вдвічі більше, ніж торік. Нині для найшвидшого усунення ямковості щодня на дорогах працює понад тисячу бригад робітників. З початку року ями ліквідували на 52,4 тисячі км доріг загального користування, або на 4,4 млн кв. м (81%) покриття. Ці роботи планували завершити до кінця червня. Щоправда, в окремих районах через об’єктивні причини ремонт триватиме до середини липня.
— Які плани щодо будівництва нових шляхів на цей рік і на перспективу?
— З квітня розпочато роботи на об’єктах будівництва, реконструкції та ремонт. Основні об’єкти — автотранспортна магістраль через Дніпро у Запоріжжі, четверта черга обходу Донецька, друга черга Південного обходу Дніпропетровська, капітальний ремонт обходу Новомосковська, обхід Знам’янки Кіровоградської області та низка інших об’єктів.
За кошти МФО виконуємо роботи на автомобільних дорогах Київ — Харків — Довжанський (на ділянках Бориспіль — Лубни та Лубни — Полтава), Київ — Чоп (ділянка Київ — Житомир), Київ — Ковель — Ягодин (підхід до Києва). Йде підготовка до капітального ремонту дороги Київ — Одеса на ділянці Київ — Біла Церква, який розпочнемо в липні цього року.
— Назвіть складові фінансування галузі. Про які суми йдеться?
— Основними джерелами фінансування є акцизний податок з нафтопродуктів і транспортних засобів та ввізне мито на нафтопродукти, транспортні засоби і шини до них. Загальний обсяг надходжень на 2013 рік заплановано в сумі 15,9 млрд грн. Вони спрямовуються на дорожні роботи та погашення боргових зобов’язань за кредитами. Загалом потреба галузі у фінансуванні на 2013 рік значно вища — понад 40 млрд грн. Тому додатково залучаємо кредити міжнародних фінансових організацій (ЄБРР, ЄІБ, МБРР), іноземних і вітчизняних банків.
— Скільки коштів і з яких джерел уже надійшло та які гарантії того, що буде отримано решта?
— На початок травня на фінансування автомобільних доріг загального користування та виконання боргових зобов’язань спрямовано кошти в сумі 3,4 млрд грн та кредитні кошти МФО — майже 1 млрд грн. Ще 7,2 млрд грн, які були залучені шляхом випуску Укравтодором облігацій під державні гарантії знаходяться на рахунках Казначейства і спрямовуються на оплату робіт в міру їх виконання. Крім того, близько 700 млн грн коштів Спеціального фонду держбюджету передані як субвенції місцевим бюджетам для фінансування будівництва, реконструкції, ремонту та утримання вулиць і доріг комунальної власності.
— Від ініціативи Мінінфраструктури підвищити акцизи на пальне наразі відмовилися. Є якийсь інший вихід із ситуації?
— Питання підвищення ставок акцизного податку на нафтопродукти наразі обговорюється. На наше переконання, таке підвищення необхідне, оскільки акцизи на нафтопродукти є основним джерелом фінансування дорожнього господарства у більшості країн. Ставки акцизного податку на пальне в Україні значно нижчі, ніж в європейських країнах (по бензину — в 2—5 разів, по дизельному пальному — у 3—16 разів).
Додатковим джерелом фінансування може бути запровадження плати за проїзд вантажних транспортних засобів. Планується також залучення коштів інвесторів для розбудови доріг на засадах державного-приватного партнерства. Для цього в Україні сформована відповідна законодавча база.
— До речі, яке ваше ставлення до будівництва платних доріг в Україні?
— За останні 50 років у світі накопичено чималий досвід будівництва та експлуатації автомобільних доріг і дорожніх об’єктів (мостів, тунелів, шляхопроводів, естакад) на умовах державно-приватного партнерства (далі — ДПП). Зазвичай юридичною формою реалізації таких інвестиційних проектів є договір концесії між державою і приватним інвестором, який укладається на 35—40 років. Для повернення інвестицій концесіонер запроваджує плату за проїзд, що приносить прибуток і державі, і приватному інвестору. Автомобілісти також у виграші — користуються якісними дорогами. Можливий інший варіант: плату за експлуатаційну готовність дороги вносить держава (концесієдавець) протягом терміну дії концесійного договору, а для користувачів дорога безплатна.
— Фахівці стверджують, що дорожня галузь потерпає не так через брак коштів, як через непрозорість їх розподілу. Що ви можете сказати з цього приводу?
— Дозвольте не погодитися з цими «фахівцями». Кошти, які закладені в бюджеті України для потреб дорожньої галузі, мають чітко визначені напрямки розподілу: на дороги загального користування. Всі підрозділи Укравтодору та його територіальні служби використовують їх відповідно до процедур, визначених у Законі «Про державні закупівлі». Також Укравтодор приєднався до міжнародної ініціативи CoST — Construction Sector Transparency Initiative, мета якої полягає у розкритті інформації щодо запланованих проектів, процедур торгів та інших державних закупівель.
— Як вирішується питання з будматеріалами для доріг? Чи матимемо вітчизняний бітум?
— Основними будівельними матеріалами, які використовуються при виконанні дорожніх робіт, є щебінь та суміші з нього, пісок, цемент, мінеральний порошок, бітум. Майже всі ці матеріали вітчизняного виробництва. Їх постачання налагоджене і в переважній більшості проблеми з термінами та обсягами поставок немає. Інша річ — бітум. Нині його виробляють тільки на нафтопереробному заводі «Укртатнафта» (м. Кременчук). Дефіцит покриваємо імпортом з Білорусі, Росії, Казахстану. Обсяги поставок — 300—350 тис. тонн в рік. Першими кроками у налагодженні українського виробництва може стати створення таких умов, які б зацікавили власників НПЗ у відновленні їх роботи і випуску дорожнього бітуму, а також вирішення питання з постачанням нафтової сировини з відповідними якісними параметрами.
— Яка вартість одного кілометра якісної автомагістралі? Скільки часу вона має слугувати, і за чий рахунок здійснюється ремонт у разі неякісно виконаних робіт?
— Вартість 1 кілометра автодороги першої технічної категорії залежить від багатьох чинників: рельєфу ділянки, наявності штучних споруд, категорії дороги, виду робіт (будівництво, реконструкція або ремонт). Орієнтовно вартість становить від 40 млн грн до 50 млн грн. Для порівняння: в Польщі це 7—9 млн євро, в Німеччині — 8—11 млн. Міжремонтний термін виконання робіт для поточного ремонту покриття становить 4—5 років, а для капітального — 12—15 років.
При будівництві дороги умовами договору обов’язково передбачається гарантія на окремі складові. Наприклад, рекомендований гарантійний термін на мости та земляне полотно становить 10 років, на дорожнє покриття — в середньому 5 років.
— Наскільки галузь забезпечена кадрами і чи не витісняють іноземці наші компанії з ринку праці?
— В галузі працює понад 30 тис. чоловік. Це не враховуючи приватних підрядників. Тому потреба в кадрах завжди велика. Особливо в робочих основних професій, які, отримавши досвід роботи, переходять у приватні фірми, де заробітна плата вища, ніж у нас. Сьогодні в Україні функціонує майже 100 вітчизняних компаній, які реконструюють, будують та ремонтують дороги. Іноземці працюють тільки на об’єктах, які фінансуються міжнародними організаціями, якщо виграють відкриті міжнародні тендери. Таких компаній в Україні три, тому говорити про витіснення вітчизняних компаній нема підстав.
— Яка середня заробітна плата по галузі і чи немає заборгованості з її виплати?
— Середньомісячна зарплата в дорожньому господарстві становить 2,6 тис. грн. В цьому році вона зросла порівняно з минулим роком на 3,8 % і виплачується в режимі поточних платежів.
ДОСЬЄ «УК»
Євген ПРУСЕНКО. Народився 1956 року в місті Горлівка Донецької області. Освіту здобув в місцевій філії Донецького політехнічного інституту за спеціальністю «автомобільні дороги». Згодом закінчив аспірантуру Харківського автомобільно-дорожнього інституту. Трудову діяльність розпочав майстром дорожньої дільниці БУ «Запоріжжяспецбуд». З 1982 по 2001 роки — на науковій роботі. В Укравтодорі пройшов шлях від начальника управління до голови Держслужби автодоріг.
